Manewrowanie jachtem motorowym ślizgowym – nie jest takie proste jak się powszechnie uważa. Piszę o manewrowaniu jachtami pokładowymi – kabinowymi, z dwoma silnikami o dużej mocy, osiągającymi prędkość maksymalną ok 30 węzłów.
 |  |
Manewrowanie jachtem na silniku 
Zdobyte doświadczenie z manewrowania dwoma silnikami z katamaranów czy jednostek motorowych wypornościowych nie zawsze pokrywać się będzie z wiedzą a zwłaszcza praktyką na jednostkach ślizgowych.
Co roku prowadzę kursy manewrowe na tego typu jednostkach w Chorwacji. Obserwuję, że nawet ci, którzy dużo pływali motorówkami z jednym silnikiem, gubią się na początku przy manewrach na jednostkach ślizgowych z dwoma silnikami o dużej mocy.
Największą trudność sprawia początkowo manewrowanie przy minimalnych prędkościach, manewrowanie wstecz w portach a zwłaszcza w ciasnych miejscach przy niekorzystnych warunkach wiatrowych.
W przypadku takich jednostek manewrowanie odbywa się tylko za pomocą zmiany kierunku działania pędników – śrub bez skręcania z-drive.
Trudnością jest też ustalenie kiedy z-drive mamy w pozycji „0” czyli w osi symetrii jachtu. A większość jachtów motorowych nie ma wskaźnika ich wychylenia.
Trudnym elementem jest odpowiednie dobranie mocy poszczególnych silników do danego manewru. Załączenie się sprężarek powoduje dość gwałtowny wzrost mocy silników a tym samym trudność w opanowaniu jednostki podczas manewrów.
Operowanie klapami trymerskimi przy dużych i małych prędkościach jest często bagatelizowane. Przy prędkości ślizgowej dziób jednostki unosi się w górę i żeby to skompensować należy wychylenie klap ustawić w pozycji na dół tak aby rufa jednostki podniosła się w górę.
Ocena sytuacji manewrowej z pozycji sternika jest utrudniona przez konstrukcje pokładu, nadbudówki czy popularnych spojlerów.
Umiejętność wychodzenia ze ślizgu czyli stopniowe zmniejszanie mocy siników w taki sposób aby fala tworząca się za jednostką nie dogoniła nas i nie zalała rufy to jedna z podstawowych umiejętności.
A co z cyrkulacją, skrętami podczas pływania z prędkością ślizgową ? Ocena promienia planowanego skrętu również sprawia wiele trudności kursantom. Wymaga to po prostu treningu i nabycia doświadczenia.
Ocena zużycia paliwa też nie jest łatwą sprawą. Większość twierdzi , że pływanie poniżej prędkości ślizgowej powinno być ekonomiczne. Nic bardziej mylnego. Opory jednostki spadają podczas wprowadzenia jej w ślizg. Po przekroczeniu prędkości ślizgowej spalanie rośnie w momencie osiągania prędkości zbliżonych do maksymalnych.
Utrzymanie kursu przy małych prędkościach to też spora sztuka. Jednostka bowiem nie reaguje szybko na skręcanie kierownicą – występuję dość spora bezwładność.
Manewr podejścia do człowieka za burtą teoretycznie na jednostce motorowej powinien być stosunkowo prosty. I tak jest. Ale już wyciąganie człowieka na pokład jest o wiele trudniejsze. Platforma rufowa ze względu na swoją konstrukcje, jest teoretycznie najlepszym miejscem aby wciągać człowieka na pokład. Tylko ,że tuż pod nią znajdują się potężne śruby jednostki. Człowiek w wodzie chwyta się rękami za platformę, instynktownie wsuwa swoje nogi dokładnie prosto pod śruby. Nie muszę chyba pisać co się stanie jeżeli skipper nie wyłączy silników.
Elementów wartych przetrenowania podczas szkoleń na jednostce motorowej ślizgowej jest jeszcze wiele. Jeżeli chcesz samodzielnie prowadzić takie jednostki zapraszamy na nasze szkolenia.
| |
